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蔚来ET9用香槟塔考验主动悬挂?不看广告看疗效

分类:mg官方在线电子 作者:admin 来源:未知 发布:2024-01-25 10:44

  中国品牌在造车路上,不以堆豪华配置、靠彩电、冰箱和大沙发“核心技术”来吸引眼球,而是靠新技术来赢取话语权。这是一个好方向。

  像比亚迪仰望U8参数图片)云辇主动控制底盘技术,闻界M7、阿维塔12的智驾技术,确实在某一领域是“遥遥领先”。

  而蔚来ET9留给大家最多的讨论,是它那套ClearMotion主动式悬架。由于蔚来是ClearMotion的投资方之一,所以也算是半个自家技术?

  视频中搭载ClearMotion主动式悬架蔚来ET9测试车确实很牛,它模仿了上世纪90年代雷克萨斯LS400著名的“香槟塔”广告。

  所不同的,雷克萨斯是在“马力机”上静止的运动状态,而ET9是一边奔跑着一边过减速带。明显级别不一样。

  ClearMotion是一家科技公司,创始团队来自麻省理工学院,在美国马萨诸塞州波士顿、英国伯明翰和中国上海、常熟设有公司。

  首款产品ClearMotion1,主动悬架产品和道路感知软件可以消除车辆在颠簸路面上的晃动。官方宣称“无论道路条件如何,都能自我调整以确保平稳的驾乘体验”。

  ClearMotion宣布收到蔚来300万件高带宽主动悬架技术专利产品ClearMotion1定单,用于装备于蔚来下一代智能电动汽车平台。

  ClearMotion1主动悬架与传统的空气悬架和液压控制CDC完全不同。它在车辆避震器(四轮)上安装主动阀和电动液压装置,每个主动阀由三个部件组成,分别是内齿轮泵、无刷直流电动机以及数字控制器。

  当数字控制器检测到一个潜在干扰时,主动阀的电动机马达将立即抵消阻尼器上的压力,时间相差可在毫秒间。

  就像佳能、SONY的镜头、机身防抖道理一样,ClearMotion1主动悬挂依靠高性能的无刷电机每秒可进行1000次扭矩调整,实现对车身姿态调节木托盘木卡板。

  许多朋友看过蔚来ET9演示,想到的是雷克萨斯“香槟塔”广告,但对于老车迷来说可能会联想起另一个画面。

  没错,这种看起来“不可思议”的悬挂技术,现实中是存在的。而且在差不多20年前就已经实现。

  2004年,玩音响的那家Bose公司做了一件“败家”的事情,花费了上亿美元研发一套汽车悬挂系统。而且时间从1980年到2004年,花了整整24年的研发才发布。但最终却无法商用。

  Bose悬挂系统就搭载在一辆1994款的雷克萨斯LS400上做测试,无论什么减速带都能如履平地,甚至还能控制车身起跳飞越障碍物。

  然后到2017年,有一家美国初创公司ClearMotion,宣布其已收购Bose公司的Bose Ride业务、Project Sound主动悬架和配套的道路检测软件。

  所以现在你明白,为什么ClearMotion1原理有点像降噪耳机了吧!因为这套技术的灵感,据说就是Bose工程师从自家防噪耳机技术发展而来。

  至于悬架控制方式,ClearMotion1还是采用自研的液压主动式方案,而Bose则是更超前的电机直驱式。

  Bose主动悬架的核心在于线性电磁感应式电机上,传统悬架系统中的螺旋弹簧和减振器被一个电机替代,以此作为悬架垂向运动的直接控制部件饲料车。

  此外也不存在抗侧倾杆,可谓是真正的独立悬架,这也是汽车主动悬架发展上非常大胆的创举。

  作为音响玩家的黑科技干鞋器,Bose电磁感应式电机的原理和我们常见的扬声器也是类似的,扬声器声圈中有电流进而产生出磁场,然后磁铁通过磁性原理产生出力矩,从而推动振动膜发出声音。

  线性电磁电机内部也有励磁绕组和磁铁块,电流进过线圈产生磁场即可控制磁铁块上下移动,进而控制悬架垂向运动,实现滤振功能,并且压缩悬架行程后,线性电磁电机此时变为发电机还能回收能量。

  但Bose这套主动悬架的方案还在于大量取消了传统悬架系统的中间件,液压减震器、油压泵等等,底盘全面电动化。

  即便在当下电动化大发展中,这套电机直驱式主动悬架系统的技术理念依然称得上激进。

  尤其是彼时还处于燃油车时代,液压、气压还是汽车悬架的主流方案,Bose可以说是提前了数十年让我们看到汽车悬架系统巨大的进步空间。

  如今类似的方案我们大概在这一代全新奥迪A8上能看到,全新奥迪A8底盘前桥部分的横向稳定杆即被电机、减速器、摇臂、连杆机构、下横臂等一套复杂系统取代。

  这套系统是通过电机来控制下横臂进而控制车轮弹跳,但这与Bose完全电机直驱式的主动悬架概念其实还有很大区别。

  另外,Bose主动悬架虽然是一项打破了悬架系统传统概念的跨界黑科技,但同样也有很多弊端。

  比如首先就是重量缠膜机,这套悬架系统会给整车增加超过90公斤的重量,这在过去和当下对于车企来说都是很难接受的。

  其次,对电能的需求也非常高行星减速器,以及发热机,这套悬架系统太贵了,数十年前就需要5千到1万美元的成本。

  所以相对而言,还是ClearMotion1的电控液压主动式悬架更具备实际意义。

  据称,ClearMotion的主动悬架系统,相对于传统汽车悬架结构无需做大的改动,只需要做小的调整即可并且成本和重量、耗电量都更低。

  而目前应用在蔚来ET9上的那套ClearMotion主动式悬架,即蔚来ET9天行底盘系统,我们通过官方资料也能看到,它也是由液压减振器与主动式悬架电驱单元高度集成。

  性能上,可以在1毫秒内完成信息处理、计算和响应,高性能无刷电机每秒可进行1000次扭矩调整,通过对减振器施加主动力,实现对车身姿态调节,车身调节速度是空气弹簧的60倍,且在特定场景下,全主动悬架一样可实现动能回收,瞬时峰值能量回收功率达5kW。

  此外这套主动悬架调节行程达到了+40mm至-50mm,同样四轮独立控制,且能实现2秒上升40mm,2秒内下降50mm的调节速度。

  一辆汽车的动态行驶品质是一个涉及到全方位的高难度技术活,尤其是底盘和NVH一样是造车玄学,不能只看硬件,这只是基础,它更需要丰富的经验累积,有了ClearMotion主动悬挂也不一定是天下无敌。

  例如以一级方程式赛车为例,各大车队之间的车身重量、动力输出都相差无几。可以说差别在于底盘调校、空气动力学和工程师经验。

  但看似硬件完全相同的冠军红牛车队,与周冠宇所在的阿尔法.罗密欧车队,赛车速度却是大相径庭。

  蔚来ET9的演示是在特定环境,就像Bose当年一样。但车辆行驶环境却是非常复杂的,例如能搞得定减速带,可能不一定能搞定破烂的水泥路面。

  例如谈到悬挂,坊间键盘侠一定会搬出十几年前装备主动液压悬挂的雪铁龙C6说事。

  但当年我们作为第一批试驾体验者,这套系统并没有传说那么神——没错减震确实不错,但有时候在平整路面行驶时,车身也会不定时左右晃动,反而增加不舒适性。

  再例如我们刚刚试驾过配置第二代采埃孚内置电磁阀的CDC减振器车型,技术上与ClearMotion有一点联系。

  这套自带电磁阀的CDC减振器,电流调节范围比一般车型更高,而且可调范围更大也更迅速,理论上舒适和运动之间都能兼顾。跑赛道确实很爽,但发现它在复杂普通道路行驶时舒适性仍有不足。

  所以你很难以一套悬挂搞定舒适和运动,兼顾赛道和普通道路。悬挂的表现好不好,往往不是靠硬件,而是靠硬件背后的调校技术。例如智已L7找了威廉姆斯调校,效果确实不错。

  其实如果谈豪华舒适,顶级豪华品牌往往在这方面更有话语权,我们简单参考一下劳斯莱斯纯电轿车闪灵的悬挂技术。

  劳斯莱斯闪灵2975kg的重量,也是最重的劳斯莱斯,因为单电池包就有700kg,但为了更注重驾驶品质,为此劳斯莱斯发明了一项悬架技术——智能悬挂。

  这种新悬挂自然也是由硬件和软件组成,具有高速处理能力,其核心技术为“旗手”辅助系统,系统读取前方路面情况及卫星导航,提醒车辆前方行驶路况。

  智能悬挂的核心在于“解耦”,当直线行驶时,该系统可自动解耦“闪灵”的防倾杆,让每个车轮独立运转,防止车辆一侧撞击起伏时发生的悬挂摇摆传递到另一边。

  同样的,一旦确定前方即将出现弯道,这套悬挂系统也会重新连接组件并加固阻尼器,让防倾杆重新工作,以轻松进出弯道。

  对驾驶体验来说,这套悬挂系统除了能够精细地对车辆进行控制外,也确保了车辆驾驶的静谧性与可预测性,或许这也能让闪灵找回燃油时代劳斯莱斯标志性的“魔毯般驾乘体验”。

  在当下,顶级豪华品牌对于底盘悬架系统依然也在有着不懈的技术追求,当然说到这里我们也不是要拿用对待顶级豪华品牌的苛刻视角,去对待主流市场的汽车产品。

  对于主流的汽车市场来说,尤其是对于蔚来这种电动时代的新势力而言,一个先进的创新技术应用其实是更值得鼓励和看好的,只是也更希望这种技术不仅仅只是热度和噱头,而同样也能在实际体验中赢得阵阵欢呼,我们也期待这个机会。

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